AUTÓ
STAT

A Mini története 

Mi lett volna, ha 1922 szeptemberében nem tör ki a „Nagy Szmirnai Tűz” néven elhíresült pokoli ostrom, a török–görög háború talán legszörnyűbb epizódja, és a Brit Királyi Hadiflotta nem menekít ki családostul egy Demosthenis Issigonis nevű mérnököt? Mi lett volna, ha 1956 októberében a világ mégis Magyarországra figyelt volna, és nem tör ki a szuezi konfliktus? Mi lett volna, ha a BMW illetékesei évtizedekkel később nem dobnak mentőövet az egykori ikonnak? Mi lett volna, ha…

Ha utólag végigtekintünk a múlt eseményein, egyértelművé válik: véletlenek nincsenek. Ha a törökök nem foglalják vissza a kis-ázsiai Szmirnát (a mai Törökország területén lévő Izmirt), a kis Alec Issigonis sohasem kerül Máltára, majd onnan Londonba, egyenesen a Battersea Polytechnikum padjaiba. Ekkor 1923-at írtak, és nem mondhatnánk, hogy az ifjú Issigonis brillírozott volna a tanulásban. Matematikából háromszor sem sikerült átmennie a vizsgán. Talán ezért, talán valódi meggyőződésből állította utána, hogy „a tiszta matematika minden teremtő géniusz ellensége”. De hát, mint ismeretes, Einstein is megbukott matematikából.

Miután elvégezte a Londoni Egyetemet, a Humber autógyárhoz került. Itteni munkásságáról nem sokat tudni, viszont ekkor már aktívan foglalkozott autóversenyzéssel. Persze nem csak úgy, a versenyzésre szánt Austin Sevent alaposan átalakította előbb – ipari célszerszámok hiányában kézi munkával. Issigonis ekkor alkalmazta először azt a gumirugó-megoldást, amelynek átdolgozott változata a későbbiekben oly fontos szerepet töltött be. A végeredmény olyannyira meggyőzőre, sőt, zseniálisra sikeredett, hogy az Austin állást ajánlott neki. Az említett cég nyilván sokat profitálhatott a fiatal zseniből, hiszen nagyvonalúan még azután is biztosítottak neki Austin versenyautót, hogy ő a konkurenshez, a Morris Motor Company-hoz ment dolgozni. Itt Issigonis rendkívül fontos projektekben vállalt döntő szerepet. A legjelentősebb ezek közül a Morris Minor kifejlesztése volt, amely modellt változtatásokkal 1948-tól egészen 1971-ig gyártottak. Egy idő után azonban Issigonis innen is továbbállt, nyilván még jobb ajánlatot kapott az Alvis Car nevű cégtől. 1955-ben már a három évvel korábban alakult, számos márkát egyesítő British Motor Corporationnál találjuk. Itt tevékenykedett, amikor az autóipar megkapta a háború utáni első nagy pofonját: a szuezi válság miatt olajkrízis ütötte fel a fejét Európában.

Ki tudja, mennyivel lenne szerényebb a mobilizáció története, ha a BMC igazgatói székében a válságos időkben nem egy olyan karizmatikus, zseniális személy ül, mint Sir Leonard Lord. „Az ördög vinné el ezeket az átkozott buborékautókat. Tüntessük el őket az útról, és tervezzünk egy normális kisautót.” – jelentette ki egyszer indulatosan, utalva a szigetország útjain osztódással szaporodó, kis fogyasztású német „buborékautókra”, gondolva például a BMW Isettára és a Messerschmitt Kabinenrollerre. Azonnal fel is vázolta az ADO15 (Austin Drawing Office project number 15) elnevezésű projektet a megvalósításra kiszemelt, a döbbenettől megnyúlt arcú, igen szerény létszámú, (mindössze kilencfős: három mérnökből, két mérnökhallgatóból és négy műszaki rajzolóból álló) teamnek. A leendő kisautónak bele kell férnie egy 3 x 1,2 x 1,2 méteres dobozba, és a 3 méteres hosszból legalább 1,8 méternyit az utastérnek kell kitennie, a fejlesztésnek pedig olcsónak kell lennie, mert pénz az nincs. Ja, és mindez nagyon sürgős. Sovány vigasz, hogy a motornak meglévő konstrukciónak kellett lennie.

Ha a csapatnak nem lett volna tagja a profi Alec Issigonis, szinte biztos, hogy a tervek nem, vagy nem úgy valósultak volna meg, ahogy. És a határidőt sem kellett módosítgatni: a prototípust már 1957-ben prezentálták a finoman szólva is erős akaratú főnöknek. Lord olyannyira elégedett volt, hogy szó nélkül lenyelte az enyhe célzást kissé túlzó követelményeire: az autót ugyanis narancssárgára mázolták be, utalva a „narancsos-ládára”, amibe a kocsinak be kellett férnie.

Lord joggal volt lenyűgözve, hiszen legszebb álmaiban sem remélt ilyen eredményt. Az autó méreteivel és az utastérrel kapcsolatos elképzelései maradéktalanul megvalósultak, méghozzá úgy, hogy mindez a legkevésbé sem ment a többi tulajdonság rovására. Sőt. A négyhengeres, 0,8 literes, vízhűtéses motort az autógyártás történetében először keresztbe fordították, így az erőforrás lényegesen kisebb helyet foglalt el. Ez a megoldás azóta is általános a kisautók esetében. Figyelemreméltó a futómű konstrukciója is, amelyet Issigonis jó barátja, Dr. Alex Moulton alakított ki, és amelynek egyik legfontosabb tulajdonsága az volt, hogy a hagyományos fémrugók helyét helytakarékos gumikúpok foglalták el. Ez a megoldás rossz úton ugyan egy kissé rázós volt, viszont a sarkokba kitolt kerekeknek köszönhetően rendkívüli stabilitást, gokarthoz hasonló vezetési élményt nyújtott. Moultonék eredetileg még ennél is jobbat, ún. hidrolasztikus csillapítást szerettek volna alkalmazni, azonban annak tökéletesítésére már nem maradt elég idő. A Dunlop által kifejlesztett kerekek és gumiabroncsok malomkerék-méretűnek éppen nem voltak nevezhetők, hiszen átmérőjük mindössze 10 hüvelyk volt – Issigonis még ebbe is csak fogcsikorgatva ment bele, mert ő eredetileg csak 8 hüvelykes kerekeket akart. Talán ez volt az egyetlen olyan eset, amikor jobb volt, hogy nem teljesült Issigonis akarata.

Az önhordó karosszéria is az olcsóság és a praktikum követelményeit szem előtt tartva született meg. Az A és a C oszlopnál a tetőtől a padlóig futó élek nem holmi dizájnelemek, hanem a karosszériaelemek hegesztett illesztési vonalai – a szükségmegoldás persze ettől még menő, mások által utánzott dizájnelemmé vált. Ugyanúgy, mint a gyártást lényegesen leegyszerűsítő külső ajtózsanérok. Az elegánsabb kurblis megoldás helyett az ablakok csúsztathatók, ugyanis így az ajtókban üreget lehetett kialakítani. De nem ám himmi-hummi méretűt, hanem olyat, amibe – mi más, mint – egy üveg Gordon’s Dry Gin is belefért. (Erről állítólag maga Issigonis győződött meg.) A kívül cseppnyi autó a terveknek megfelelően meglepően tágas, praktikus részletekkel gazdagított utasteret rejtett. Bár a csomagtartó nem volt túl nagy, a lefelé nyíló csomagtérajtó lehetővé tette hosszabb tárgyak biztonságos szállítását is. Kis méret, kis tömeg, erős motor: a 948 cm³-es erőforrás akár 145 km/órás végsebességet is lehetővé tett… volna, ha a tervezők – talán az autóra rászabaduló, ám a teljesítményt kezelni nem igazán tudó békés családapák és a fodrásztól a létfontosságú barátnői csevelyre száguldó hölgyek testi épségét féltve – nem cserélik azt le egy 848 cm³-es egységre a sorozatgyártás megkezdése előtti utolsó pillanatban. Nem csoda, hogy a sajtó és a nagyközönség soha nem látott izgalommal vetette rá magát a hivatalosan 1959-ben bemutatott autóra. Tehették, hiszen a BMC előzőleg már több ezer példányt legyártott, így a kiszállítások rögtön megkezdődhettek. Kezdetben az újdonságot Nagy-Britanniában Austin Seven (vagy ahogy gyakran írták: SE7EN), Észak-Amerikában és Franciaországban Morris 850, Dániában pedig Austin Partner néven forgalmazták.

A káprázatos sikerektől megrészegült BMC nem állhatta meg, hogy ne nyomjon oda egy fricskát a Sharp Commercials nevű cégnek: 1961-ben Austin Minire keresztelték át a Sevent, gúnyosan utalva ezzel a másik gyártó csúnyácska, 1949-óta forgalmazott Minicar nevű modelljére, amely nevetséges volt az ő korszerű és csinos kocsijukhoz képest. A per végül elmaradt, a húzás pedig olyannyira telitalálatnak bizonyult, hogy a „Mini” elnevezés mind a mai napig él.

A Mini mellett 1961-ben bukkant fel egy másik, máig meghatározó név, nevezetesen bizonyos John Cooperé. Nevezett úr cége többek között Forma–1-es és rallyautókat épített, így azonnal meglátta a Miniben rejlő autósportos lehetőségeket. Issigonis először hallani sem akart arról, hogy a Miniből nagy teljesítményű autókat készítsenek, ám amikor John Cooper a BMC igazgatóságának tagja lett, végül beadta a derekát. A két rendkívüli tehetség együttes munkájából megszületett a máig legendás Austin és Morris Mini Cooper, amely az alapmodellénél nagyobb löketű, 948 cm³-es, és erősebb, 34 helyett 54 lóerős motort kapott, emellett rövidebbre vették a váltó áttételeit is. Természetesen gondoltak a biztonságos megállásra is: akkoriban a kisautók között egyedülálló módon a kis méregzsák első tárcsafékeket kapott. Evés közben jön meg az étvágy, így 1964-ben még erősebb, még technikásabb modellel, az Austin/Morris Mini Cooper S-sel álltak elő. Ennek motorja már 1071 cm³-es volt, sőt szériában járt a szervofék is. Különleges volt a kocsi abból a szempontból is, hogy a gyártó eleve gondolt a későbbi tuninglehetőségekre, így többek között szuperkemény acélból készült a vezérműtengely és megerősítették a padlólemezt is. Hamarosan bekerült az aprócska motortérbe az 1275 cm³-es erőforrás is, amellyel a kis bestia még a versenypályákon is helytállt, nemhogy az országúton.

Hogy a „mezei” Minik vásárlói se maradjanak újdonság nélkül, 1964-ben bevezették a már említett hidrolastikus csillapítást, amely a gumikúpoknál finomabb rugózási kényelmet biztosított, másfelől viszont növelte a tömeget és kanyarban tehetetlenebbé tette az autót, sokat levonva ezzel az élvezetes vezethetőségből. Az éles rajongói kritikák ellenére csak 1971-ben cserélték le a megelőző konstrukcióra a csillapítást. 1965-től már akár négysebességes automata sebességváltóval is megvásárolható volt a Mini – nem nehéz kitalálni, hogy elsősorban a tengerentúli vásárlók kedvéért.

A Mark I-nek nevezett első szériából 1967-ig 1 190 000 példányt gyártottak – nem volt az a mennyiség, amelyet ne tudtak volna eladni. A konkurenciát egészen egyszerűen sokkolta a siker. A Ford még azt is megtette, hogy fejlesztőközpontjában rapityára szedett szét egy Minit, hátha kipattan az isteni szikra, amelynek segítségével ők is létre tudják hozni saját szuperminijüket. A bizonyos szikra csak nem akart kigyulladni, így a Ford kudarcát azzal igyekezett tompítani, hogy azt híresztelte, a BMC önköltségi áron alul, autónként legalább 30 fontos veszteséggel értékesíti a Miniket. A BMC mindezt határozottan cáfolta, még ha az igazi nyereségre akkoriban tényleg szokványosnak nem mondható módon tettek is szert: piacra dobtak jobban felszerelt variánsokat, például az Austin/Morris Mini-Minor, Austin/Morris Mini De Luxe stb., plusz számos, az aktuális trendnek megfelelő opcionális felszerelést (például fűtést, külső tükröket, rádiót és biztonsági övet) kínáltak, amelyeken tetemes hasznot söpörtek be. A BMC vezetése – az angol vaskalaposságra alaposan rácáfolva – ráadásul volt annyira bölcs, hogy teret engedett az olykor elsőre kissé különös ötleteknek is. Ezek közé tartozott a jórészt haszongépjárműként használt, hosszított Mini Van, de még inkább a Morris Mini Traveller/Austin Mini Countryman luxusmodellek, amelyek szárnyas csomagtér-ajtajukon kívül külső fa díszbetétjeikről is nevezetesek voltak. Míg ezek, no meg a lépcsős hátú  Wolseley Hornet és Riley Elf néven forgalmazott drága luxus-sport modellek még abszolút emészthetők voltak a (nyárs)polgári ízlésnek, a Mini pick-up és főleg a Mini Moke homokfutó (amelyet a Brit Hadsereg is használt) esetében azért már rezgett a léc.

Az első jelentősebb modellfrissítést már 1967-ben végrehajtották, melynek keretében többek között új hűtőrácsot, nagyobb hátsó szélvédőt kapott a kocsi, és számos apró részleten is változtattak. Az 1966-ban a BMC-t felváltó új tulajdonos, a British Leyland marketingosztálya semmit nem bízott a véletlenre: a Mini 1969-ben debütált első igazán nagy filmszerepében, az Olasz melóban. Szem nem maradt szárazon: a mokány Minik vad üldözési jelenetekben vettek részt, amelyek nem szűkölködtek az olyan elemekben, mint például a lépcsőn való lehajtás, vizesárkokon való átrobogás, mindennek a végén pedig a megpróbáltatásokat hősiesen viselő Minik egy mozgó buszra hajtottak fel.

A Mark II sorozat volt az első, amelyet Nagy-Britannián kívül is gyártottak: 1968-ban a spanyolországi Pamplonában működő Authi cég kért és kapott lehetőséget az autó gyártására, amelyet Morris néven forgalmazott. Mások is kedvet kaptak összeszerelő üzem létesítésére, így a kocsit gyártották az angliai három gyáron kívül Belgiumban, Portugáliában, Ausztráliában, Új-Zélandon, a Dél-Afrikai Köztársaságban és Chilében is.A finomítások további vevőket toboroztak világszerte a már amúgy is igen népszerű autónak: a Mark II-ből 1967 és 1970 között összesen 429 000 darabot gyártottak.

A British Leyland vezetése a ’60-as évek végén látta elérkezettnek az időt, hogy a Mini Cooper S, a Wolseley és a Riley csúcsmodelleket leváltsa, az új dizájn kidolgozására pedig felkérte a korábban a Fordnál dolgozó Robert Haynes stylistot. A nevével megegyező hengerűrtartalmú motorral felszerelt, 1969-ben megjelent Mini 1275GT legfeltűnőbb jellegzetessége elődjénél szögletesebb orrkiképzése volt. A Mini Cooper S-t Angliában ettől függetlenül még 1971-ig gyártották, sőt az olasz Innocenti még tovább készítette saját változatát és Ausztráliában is folytatódott a Cooper S előállítása. Az 1275GT orrkiképzését kapta meg a Mini Clubman Estate, amely a Traveller és Countryman modelleket váltotta fel. A Mini 1275GT orrának szépségén ugyan lehet vitatkozni, azon viszont aligha, hogy a kocsi két dologban is világelső volt: egyrészt e modell műszerfalába szereltek elsőként a világon nyomtatott áramkört, másrészt rajta jelentek meg az első defekttűrő gumiabroncsok. Az nyilván már a fanyar angol humor világába tartozik, hogy kezdetben az új Countrymaneket, ellentétben szinte az összes vetélytárssal, alapfelszereltségként nem radiál, hanem diagonál gumikkal szállították a brit vevőknek. De ez még semmi: amikor jó sokára, 1973-tól alapfelszereltséggé vált a radiál gumi, a kocsijukat „extraként” a maradi diagonál gumival megrendelők 8 fontot visszakaptak a vételárból.

Az 1275GT szögletes orra láttán sokan a szívükhöz kaptak: úristen, hová lett a bájos, kerekded orrocska? Szerencsére megmaradt: a Mini harmadik, 1969-ben megejtett, minden addiginál jelentősebb frissítése során ahhoz nem nagyon nyúltak, viszont elrejtették a kissé már anakronisztikusnak tűnő ajtózsanérokat, megnövelték a hátsó oldalablakok méretét, és sokak bánatára eltüntették a kocsi egyik bájos elemét, a kihajtható rendszámtábla-tartót. De történt más is: bezárták a régi, Cowley-ben lévő gyárat, valamint süllyesztőbe küldték a szép emlékű Austin és a Morris márkaneveket, hogy egységesen a Mini váltsa fel őket. Ez már tényleg sok(k) lehetett a fanatikusabb márkaszerelmeseknek. Két évvel később viszont megvigasztalódhattak az eredeti Mini-attribútumokhoz végletekig ragaszkodó rajongók, hiszen a gyártó visszatért a gumikúpos csillapításhoz. 

Minden szépnek és jónak tűnt tehát, de már elkezdtek felbukkanni a figyelmeztető jelek: a Mini sajnos, korosodik. Ezen baljós jelenségek közé volt sorolható, amikor a milánói Innocenti cég a British Leyland-del közösen piacra dobta a Mini-alapokra épített, ám a donornál sokkalta korszerűbb, divatosabb, szögletes külsejű Innocenti 90 és 120 modelleket. De sokkal konkrétabb, nyilvánvalóbb formában is kezdtek kiütközni a gondok: 1975-ben csődbe ment a tulajdonos British Leyland Motor Company Ltd. Bár erről nem a Mini tehetett, nem sok jót jelentett ez az esemény.

A Mini 1976-ban piacra lépett negyedik szériája (hivatalos nevén Mark IV) sem tudta igazán feltartóztatni az eseményeket. Ugyan tovább finomították műszaki tulajdonságait és végrehajtottak rajta néhány apróbb kozmetikai beavatkozást, ám mindez nagyon kevésnek bizonyult ahhoz, hogy a kocsi felvegye a kesztyűt a folyamatosan érkező korszerű konkurensekkel, például a Ford Fiestával, a Renault 5-tel és a Volkswagen Polóval. A Mini Angliában ugyan még mindig a kategória bestsellere volt, de a külpiacokon megkezdődött a lejtmenet, és csak idő kérdése volt, hogy odahaza mikor kezdődik el ugyanaz.

Az akkor már Austin Rover nevet viselő gyártónak lépnie kellett, így 1980-ban piacra dobta a reménybeli utódot, az Austin Mini-Metrót. Éppen időben, hiszen 1981 volt az utolsó olyan év, amikor Nagy-Britanniában a szegmensében a Mini az eladási statisztikák élén állt. Mivel úgy érezte Austin Rover, hogy csak úgy nem törölheti a gyártási programból a kategóriateremtő, az autóról, mint olyanról kialakult képet gyökeresen megváltoztató modellt, úgy döntött, csökkentett darabszámmal folytatja a termelést, és a speciális kiadásokra – amilyen volt azután például a Mini Rio, a Mini Mayfair, a Mini Park Lane, a Mini Italian Job, a Mini Cooper RSP, a Mini Fame és Racing – koncentrálnak. A már bevált politika ismét bejött: a nem egyszer valódi faberakásokkal díszített, fakormányos, bőrüléses Minik igazi menő luxuscikkekké, divatikonokká váltak mindenütt világon. A Mark V, VI és VII sorozatok ezért leginkább műszaki tartalmuk, felszereltségük és a hozzájuk rendelhető extrák tekintetében fejlődtek, külsejükön viszont csak minimálisan változtattak.

A vásárlóknak azonban nem igazán jött be a Mini-utód, és a konzorciumhoz tartozó többi márka (pl. Rover, Land Rover) sem igazán váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket. Mindennek következményeképpen a ’90-es évek elejére a gyártó teljesen tönkrement. Lázas vevőkeresés kezdődött tehát, ám ha nincs a Mini, a BMW akkori feje, Bernd Pischetsrieder valószínűleg aligha dönt a csődtömeg megvásárlása mellett. A német cég irdatlan összegeket pumpált új modellek, többek között a Rover 75, kifejlesztésébe, ám már ez is kevés volt. 2000-re már teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a balul elsült akvizícióra akár még a BMW is rámehet. Meg is szabadultak hát a márkáktól, egy kivételével: az ikonikus Minit megtartották. Ismét érdemes eljátszani a gondolattal: mi lett volna, ha a ’80-as években az illetékesek a feljebb pozicionálás helyett végül mégis csak a megszüntetés mellett döntenek.

No persze a BMW döntésében nyilván szerepet játszott az is, hogy a VW modernizált formában, VW Beetle néven felélesztette a legendás Bogarat, ügyesen meglovagolva, sőt tovább gerjesztve a retrolázat. Akármi is volt az elsődleges ok, a BMW jól döntött – és persze semmit nem bíztak a véletlenre. Gőzerővel fejleszteni kezdték a legendás előd jegyeit magán viselő utódot, amelyet 2001-ben be is mutattak, ámulatba ejtve mind a szaksajtót, mind pedig a közvéleményt. Okkal, hiszen az ősnél jóval nagyobb méretű, ugyanakkor pimaszul bájos autó formás lemezei alatt igen komoly műszaki tartalom húzódott meg. Különösen igaz volt ez a remekbe szabott futóműre, amellyel az autó szinte páratlan, gokart-szerű vezetési élményt nyújtott – hasonlóképpen, mint őse. Természetesen a belső dizájnelemek is utaltak az elődre.

A siker óriási volt, a vásárlók sorban álltak a drága újdonságért. Ez nem kis részben a remek marketingmunkának volt köszönhető, amely az ősre való utalások mellett kihangsúlyozta, hogy itt egy új, prémium márkáról van szó. Megkülönböztetésül a Mini márkanév csupa nagybetűs MINI-re változott. 2004-ben bővíteni is kellett a maximális gőzzel működő oxfordi MINI-üzemet, hiszen a Mini One és Mini Cooper modellekből álló paletta újabb slágergyanús taggal, a MINI Cabrióval bővült.

Telitalálatnak bizonyult a MINI Cooper S és a MINI Cooper JCW (John Cooper Works, utalva az egykori legendás partnerre) változatok megjelentetése is, amelyeket az 1,6 literes kompresszoros, 175 lóerős, illetve a 210 lóerős kompresszoros motorjaik valami elképesztő módon hajtották, különösen az alapmodellek szintén 1,6 literes 90 és 120 lóerős erőforrásaihoz képest. A motorok egyébként a Chryslertől, annak is brazíliai gyárából származtak, kivéve az 1,4 literes, 90 lóerős dízel egységet, amelyet a BMW a Toyotától vásárolt. A BMW-MINI világsikeréhez az is hozzájárult, hogy a kocsi a megbízhatósági statisztikákat is vezette.

A jelenleg is futó második generáció 2007-ben jelent meg. Bár a külső eltérések nem eget rengetőek, az autó műszakilag radikálisan átalakult. A Chrysler-eredetű erőforrásokat a BMW és a francia PSA konszern koprodukciójában készülő motorok váltották fel, a kompresszort pedig turbófeltöltőre cserélték. Lényeges változások történtek az utastérben is, amely – megőrizve játékosságát – minőségibbé vált. A palettán megjelent az egykori legenda előtt tisztelgő, ahhoz hasonlóan hátsó szárnyas ajtóval, sőt egy jópofa, hátrafelé nyíló, jobb oldali oldalajtóval, ún. „Clubdoor”-ral ellátott MINI Clubman, amely azok számára is lehetővé teszi a MINI-érzés átélését, akik olykor a háromajtós MINI-nek kicsit sok csomaggal kelnek útra.

A MINI Cabrio érkezésére ismét éveket kellett várni, de megérte: a 2009-ben debütált újdonság minden várakozáson felüli. És valószínűleg az lesz majd a 2010-ben bemutatandó MINI szabadidő-autó is…