|
 Bár az Európa második legnagyobb autógyártójának számító PSA konszern modellpalettája talán soha nem volt ilyen attraktív és versenyképes, mint most, az utóbbi időben számos nyugtalanító hír reppent fel a vállalattal kapcsolatban. Lehet, hogy mindez valami nagyobb baj előszele?
Az adatok mindenesetre egyáltalán nem szívderítőek: a PSA részvényeinek értéke az idén 41 százalékkal zuhant. A háttérben kétségtelenül ott van az európai adósságválság is, ugyanakkor tény, hogy az európai autógyártók körében senki nem volt kénytelen ekkora mértékű részvényárfolyam-esést elszenvedni. Különösen kedvezőtlen a kép, ha mindezt összehasonlítjuk a VW részvényeinek árfolyamával, amelyek 2001-ben még átlagosan 16 eurót értek, ma pedig már 91-et.
De más mutatók sem festenek rózsás képet. A működési árrés a tavalyi 2,5 százalékról 1,8 százalékra csökkent – ez pedig egyes szakértők szerint veszélyesen alacsony érték, hiszen egy váratlan, kedvezőtlen fordulat a gazdaságban el is tüntetheti azt. 2011 első félévében a szabad cash flow (az a likvid pénzeszköz, mely a vállalkozás jövőjének veszélyeztetése nélkül szabadon, azaz súlyosabb közvetlen következmények nélkül kivonható a vállalkozásból) 179 millió eurós mínuszt mutatott, igaz, egy júliusi prognózis szerint ez az év hátralévő részére nagyjából ez nullára jön ki. Noha az elmúlt időszakban olyan ígéretes modellek jelentek meg a piacon, mint a Peugeot 508 és 5008 vagy a Citroën DS3, az ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, azaz Európai Autógyártók Szövetsége) adatai szerint 2011 első nyolc hónapjában csökkent a PSA európai szerepe: míg tavaly a piac 13,7 százalékát tudhatta a magáénak, addig idén 12,9 százalékát. A VW részesedése ezzel szemben jelentősen, 21,4-ről 23,2 százalékra nőtt. A PSA profitja az első félévben 1,16 milliárd eurót tett ki, ugyanakkor a VW adózás előtti nyeresége ugyanerre az időszakra számítva 6,09 milliárd euró volt, ami több mint duplája az előző év hasonló időszakában elért eredménynél.
Ahogy említettük, mindennek sajnos a részvénypiacon is megvannak a maga következményei. Az összbevételből a részvénykereskedelem 3,2 százalékkal részesedik, míg ugyanez az érték a Renault SA esetében 3,6 százalék, VW-nél 4,7 százalék, a Fiatnál pedig 6,4 százalék. A PSA piaci értéke 3,8 milliárd euró, tehát még tíz százaléka sincs a 2010-es, 56 milliárd eurós forgalomnak.
A problémák egyik fő okát az elemzők abban látják, hogy a PSA még ma is túlzottan függ az európai piactól, hiszen termékeinek 62 százaléka e régióban talál gazdára, és a részvényforgalom nagy része is itt zajlik. Mások kitettsége ennél jóval alacsonyabb – és itt nemcsak a VW-ről van szó, hanem például a Renaultról is, amely a Nissanban meglévő 43,4 százalékos tulajdonhányada miatt sokkal inkább képes profitálni a feltörekvő piacokon jelentkező kereslet-növekedésből.
A távol-keleti terjeszkedés fontosságával persze a PSA döntéshozói is tisztában vannak, igaz, alaposan megkéstek a felismeréssel, hiszen például Kínában az előttük évekkel megjelenő VW szinte behozhatatlan előnyre tett szert. Itt távolról sem csak mennyiségekről van szó: míg a PSA csak mostanában kezdett nyitni a prémium kategória irányába, addig a VW csoport hosszú ideje jelen van a kínai piacon luxus kategóriájú járművekkel, amelyek iránt rendkívüli érdeklődés mutatkozik, és amelyeken köztudottan a legnagyobb hasznot lehet realizálni (amit az is bizonyít, hogy a VW legnyereségesebb részlege az Audi).
De Európában sem túl jók a kilátások. A PSA pozíciói itt is veszélyben vannak, méghozzá egy olyan területen, ahol sokáig megkérdőjelezhetetlen volt az olasz és a francia dominancia: ez pedig a kisautók szegmense. A legtöbb fejfájást e téren a hamarosan piacra kerülő VW Up–Skoda Citigo–Seat Mii trió okozhatja a franciáknak.
A PSA a gondokat többek között a költségek lefaragásával igyekszik orvosolni, amelynek keretében például megválnak a franciaországi üzemekben ideiglenes munkaszerződéssel dolgozó alkalmazottak 10 százalékától. Tegyük hozzá: mindez akkor történik, amikor például a VW otthon is jelentős kapacitásbővítést hajt végre.
A helyzet tehát meglehetősen nehéz, ugyanakkor a PSA illetékesei egyáltalán nem látják olyan sötét színekben azt. Bizakodásukat részben arra alapozzák, hogy igen stabil a részvényesi háttér, de optimizmusukhoz hozzájárul az is, hogy a PSA átgondolt, hosszú távú vízióval rendelkezik. Arról is meg vannak győződve, hogy az esetlegesen súlyosbodó világgazdasági helyzet nemhogy aláássa, hanem egyenesen megerősíti a stratégiájukat.
Ebben pedig lehet is valami, hiszen a jelen helyzetben a túl magas növekedési célok kitűzése egyáltalán nincs híján kockázatoknak. Ne felejtsük el: nemcsak Európában, hanem az Amerikai Egyesült Államokban is súlyos adósságválság alakult ki, mely utóbbi különösen komoly veszélyeket jelent a kb. 1,4 ezer milliárd dollárnyi amerikai államkötvényt birtokló Kína számára is. Az már csak hab a tortán, hogy a Nemzetközi Valutaalap (IMF) Kína esetében is aggasztó jelenségekre – igen magas belső hitelállomány, egyre terebélyesedő ingatlanbuborék – hívta fel a figyelmet. Márpedig, ha a növekedés legfőbb záloga akárcsak meginog, annak igen súlyos következményei lehetnek az autógyártókra nézve is. Valószínűleg az sem véletlen tehát, hogy az igen jó erőben lévő KIA is inkább a minőségi, semmint a mennyiségi fejlődést tűzte ki célul a maga számára a következő évekre.
Ami a minőségi fejlődést illeti, a PSA büszke lehet arra a teljesítményre, amit az utóbbi években elért. Ha ez a trend folytatódik – márpedig a cég eltökéltnek látszik ezen a téren –, akkor közép- és hosszú távon a Peugeot és Citroën presztízsének emelkedésére lehet számítani. Ez pedig jól jöhet akkor, ha az európai piac újra fontossá válik. Nem érdemes tehát előre inni a medve bőrére.
|
