AUTÓ
STAT

Ha megnézzük az autó kiállításokat és az azokon felvonultatott koncepcióautókat, akkor nagyon sok egyedi ötlettel és formával, számtalan jó gondolattal találkozhatunk, ám azok többsége soha nem lépi át a fényárban úszó kiállítási standok kereteit, sorozatgyártásba soha nem kerülnek.
Szerencsére a Hyundai Veloster nem ilyen!
A Hyundai meg merte lépni azt, amit sokan nem, sorozatgyártásba vittek egy olyan autót, mint a Veloster, majd a sima egyhatos motor miatt fanyalgók kedvérért kijöttek a Turbóval is. Először a „sima” Velostert, majd a Turbóval vadított változatot faggattuk.



Bukovics Krisztián:
„A Hyundai tervezői nem fukarkodtak sem az ívekkel, sem a hajlatokkal: egy kicsit számomra ezért olyan, mint a játékboltok márkajelzés nélküli játékautói, amelyek tetszetősek ugyan, és egy-két részletükben hasonlítanak is egy-egy komoly presztízsű sportautóra, de sajnos a valóságban nem léteznek. Ellentétben a Hyundai kupéval…” – írtam a fenti sorokat nagyjából öt évvel ezelőtt. Hogy pontosan képbe legyenek, mennyit jelent ennyi idő az autóiparban, még egy mondat az akkori írásomból: „Bár a Hyundai hosszú ideje jelen van a magyar piacon, az átlagautós elsősorban a kis- és középkategóriás járműveiről, na meg a mostanában divatos Tucson-Santa Fe párosról ismeri a koreai márkát.” – nekem a Veloster esetében kísérteties a retrohangulat.

A Hyundai-nak gyakorlatilag mindig is volt kupéja a kínálatában, ám az már más kérdés, hogy idehaza bizony csak mutatóban láttunk néhányat, a nemes egyszerűséggel Coupé névre keresztelt modelljéből. Én is csak az akkori tesztautóval találkoztam, tényleg csak néhány futhat a hazai utakon.
A Veloster tehát nem előzmények nélkül érkezett, de valahogy van egy olyan érzésem, hogy valamikor akkor vethették papírra az első skicceit, amikor az i30-ét is.
És hála égnek, a koreaiaknál - úgy tűnik -, valami fontos ember nagyon szereti ezt a stílust, így a sorra érkező vadonatúj modellek, és a teljesen új márkaarculat ellenére sem tűnt el a süllyesztőben a Veloster, csak nagyrészt hozzáfazonírozták az új Hyundai-imidzshez.
A Veloster ugyanis nagyban magán viseli a Hyundai jegyeket, főleg szemből nézve tagadhatatlanul Hyundai, ami azért is igen csak komoly eredmény, mert alig pár évvel ezelőtt semmi értelme nem lett volna ennek a mondatnak. Nem létezett ugyanis egységes márkaarculat – ez azonban már a múlté. Erre a legjobb érv éppen a Veloster létezése – más márkák esetében a bal oldalt egy, a jobb oldalon kétajtós, négyszemélyes kupé megmaradt volna tanulmányautónak, a koreaiak azonban érezték, hogy kell valami meghökkentőt is nyújtani a világnak a sikeres arculatépítés érdekében.
Ez alapvetően már az ajtókiképzéssel sikerült, az autók iránt csak elemi szinten érdeklődőnek is minimum rémlik, hogy ilyen ajtó elrendezésű modellel a Hyundai rukkolt elő. Nagyjából ez volt a Veloster küldetése, és célját el is érte, igaz, a kedvező fogadtatás után elkészült a turbós változat is, amivel sikerült még egy lépcsővel feljebb lépni – erről majd Zoli kollégám tud bővebbet mondani, egy kicsit lejjebb.



Visszakanyarodva az autó külsejéhez: szemből tehát egy – talán túlságosan is?! - jellegzetes Hyundai arc, hátulról pedig egy egészen elképesztő találkozása a jelennek és a múltnak: ilyen elegyben (állítólag ez az egyik legszebb magyar szavunk) tálalni a jelenlegi és közelmúltbeli tervezési irányzatot kicsit olyan, mintha Picasso és a kaszinótojásos Dániel Péter közösen alkottak volna. Európai szemmel nézve kissé zavaros, de nem feltétlenül ellenszenves, ám ha a fülembe forró ólmot öntenének, akkor sem tudnám leírni a Veloster farát. Összevissza futó, látszólag céltalan ívek, fura lámpák és egy tetszetős, középen kivezetett kipufogó – ennyi maradt meg belőle. Ja, és hogy a csomagtartó ajtó belső részén ugyanaz a címke (esküszöm, a régi készletből maradt meg) látható, mint a Hyundai Coupén: ügyelj a hátsó sorban ülők fejére lecsukásnál!
Oldalról nézve azonban nagyon arányos jószág a Veloster, nézzük akár az egyajtós, vagy akár két ajtós oldaláról. A baloldalon egy valódi, átlagosnál hosszabb kupéajtó, a másik oldalon a hagyományos méretű anyósülési nyílászáró mögött egy rettenetesen szűk rést feltáró, rejtett kilincses ajtó található, amelyek kifejezetten vonzó profilképet adnak az autónak. Ha én Veloster tulaj lennék, csak párhuzamosan parkolnék, mert szerintem innen néz ki a legjobban a verda.

Az utastér szerencsére szintén inkább ez utóbbi oldalra hajaz: belül a mai Hyundai-okra jellemző minőség fogad minket, annyi különbséggel, hogy alacsonyan ülünk. Nagyon alacsonyan, ha akarjuk, és ez újabb jó pont az autónak, nagyon kényelmes vezetőhelyzet állítható be. Ebben sokat segít a két furcsa, inkább csak dizájnelemként értékelhető, ezüstösre festett kapaszkodó alatt található, a térdet támasztó bőrpárnácska is – ilyet kérnék minden autóba.
A műszerfal két ferdén elvágott hengerszerűségből néz vissza ránk, a középkonzol nagyméretű színes érintőképernyője alatt a klíma gombjai, még lejjebb pedig a motorindító gomb található – igen, a Velosterhez jár a kulcs nélküli nyitás, indítás, és gyakorlatilag minden extra, amit csak kívánni lehet, persze a luxuskategórián innen.
Az utasnak a sofőrhöz hasonlóan jó dolga van, de derékfájósok, ízületi problémások felejtsék el – mondtam már, hogy igencsak kellemesen alacsony az üléspozíció? Hátulra a fentieken túl, a csak átlagosan hajlékonyak is csak megfelelő nyújtás után jutnak be izomhúzódás veszélye nélkül. Szűk a hely, igaz, ha bejutunk, legalább lábtér van, a fejre azonban vigyázzunk, nem véletlen a már említett figyelmeztető felirat a csomagtartó ajtaján. E miatt azonban nem érdemes pálcát törni a Veloster felett: ez egy kupé, illetve annyival több, hogy egy plusz ajtót kínál, amin azért egyszerűbb bejutni hátulra, mint nélküle. Arról nem is beszélve, hogy a védett (azaz a járda felőli) oldalon található ajtón például be lehet rakni a csemetét a hátsó sorba, hogy apuka/anyuka azután büszkén bevágódjon a kupéba.



Igazán izgalmasakat autózni azonban mégsem az általam tesztelt 1,6 GDi motorral szerelt autóval lehet, Zoli lentebb elmondja, hogy a turbós változat jelent e gyógyírt erre. Nekem vannak kétségeim, ugyanis a sima „egyhatos” elég arra, hogy dinamikusan, az átlagosnál sportosabban közlekedjünk, ám az útegyenetlenségeken elpattogó hátsó futómű sokkal inkább gátat szab az igazi örömautózásnak, mint a motorerő. Meglehet, egy-két mérettel kisebb felnikkel, magasabb falú abroncsokkal nem okoztak volna ennyi ijedelmet a tél után előbukkant kátyúk: így viszont minden alkalommal úgy szálltam ki az autóból, hogy mind a négy kereket megszemléltem, nem okoztam-e - a családi költségvetést hónapokra felborító - kárt a méregdrága felnikben/abroncsokban.



Az én megítélésem szerint a Veloster egy igazi különleges autó, ami a meglévő határai ellenére igyekszik a legtöbbet nyújtani, és akár hétköznapi használata sem ördögtől való gondolat, marketing szempontból pedig egy kötelezően meglépendő lépcsőfok volt a Hyundai számára. Meglehet, néhány kilométernyi sima aszfaltcsík, és a turbó plusz teljesítménye még jobb színben tüntette volna fel szememben, de innen inkább átadom a szót Zolinak, hogy megtudjuk, milyen is a Turbo…

Kiss Zoltán:
A Turbo nem csak a motorját illetően kínál többet, ez egy komplett csomag. A „sima” Velosterhez egy 1.6-os, 140 lóerős GDi benzinmotor jár, amely az első kerekeket hajtja, más erőforrás jelenleg nincs is a kínálati palettán, és ehhez háromféle (Life, Comfort vagy a leggazdagabb Style) felszereltségi szintek közül választhatunk. A váltó lehet manuális vagy 6-sebességes DCT automata. A Turbó csomagot csakis a Style felszereltségre „rendelhetjük rá” +800.000 forintért, hogy megkapjuk a 46 további – így már 186 – lovacskát adó 1.6 T-GDi motort egyedi burkolattal, valamint az egyedi és hang tuningolt kipufogócsonkokat, a sport futóművet, az e modellhez tervezett 18”-os könnyűfém kerekeket, a kék vagy szürke bőrüléseket és a LED-es hátsólámpákat. További eltérés a két modell között, hogy a Turbó egyedi és agresszívabb kinézetű hűtőmaszkot, első és hátsó lökhárítókat, oldalsó és hátsó spoilert kapott. Ezekhez képest a tesztautó – a nagyobb vagányság érdekében – kapott még 330 ezer forintért részben nyitható panoráma napfénytetőt és 185 ezer forintért matt metálfényezést is, amely igazán dögös, de egyben nagyon kényes is. Ha hosszúidőn keresztül szépnek akarjuk tudni, akkor pl. a gépi mosó felejtős, és a mosást követően azonnal cseppmentesen szárazra kell törölgetni.



Menetdinamikáját tekintve a turbós értelemszerűen jobb, mint a sima 1.6-os, alapvetően egy korrekt kis élményszerző jószág, de közel sem versenyautó. Ha kell, képes nagyon határozottan megindulni, és szinte mindig van kellő tartalékunk, de az az igazán letaglózó vehemencia, az még nincs meg benne. A sima egyhatost országúton nem, de Budapesten keresztbe-kasul vezettem, és bizony annyival nem gyengébb, hogy ne lehetne vele közel hasonlóan dinamikusan közlekedni. Sőt, talán a mai magyar viszonyokhoz jobban is illik a 140 lóerős verzió, kevésbé bosszantó, hogy a „186 lovas turbós lendületet” szinte alig használhatja ki az ember.



A kényelmes vezető pozíció beállítása a motoros, bőrös ülésben nem gond, kár, hogy a jobb1 ülés már csak kézi állítgatású. Sebesen kanyarodni - jó úton - igazán élvezetes dolog vele, de például keresztbordákon hajlamos az elpattogásra ez is, és ilyenkor mintha a fordulatszámot is idő előtt leszabályozná. A váltásérzet nagyon OK, amíg nem forszírozzuk a tempósabb haladást, mert ha ahhoz és a motor pörgetéséhez mérten gyorsabban és agresszívabban akarunk fokozatot váltani, akkor néha akadozhat.

A fogyasztása nem vészes, lábtól függően 8-10 litert eszik városban, míg az országúton 5,5 és 8 liter között (vérmérséklet és sietés függvényében).



A belső anyagok minősége igencsak megosztó. Sokaknak annyira tetszik a külső forma, illetve a belső is, hogy az alkalmazott anyagokkal már nemigen foglalkoznak (így is túl sok az impulzus nekik), míg azok, akik több „formás” és erősebb autóval is találkoztak már, bizony többet várnának ennyi pénzért.
A külső (főleg ezzel a matt fényezéssel és az egyedi felnivel) nagyon megragadja sokak tekintetét, és jelen autó esetében azt nem csak megnézték, hanem igenis rácsodálkoztak, érdeklődtek és dicsérték. Valahol olyan, mint a Die Hard – az első rész -, amelynek a hőse húsvér, hétköznapi figura. Hozzá egy suzukis vagy skodás is odasétálhat, és elmélázhat rajta, vajh lehet, hogy ilyenre kellene váltani legközelebb, mert ennek azért van egyénisége és stílusa, miközben nemcsak a dúsgazdagoknak van megcímkézve. Krisztián külön értekezett a hátuljáról, hogy neki kaotikus, ám én azt vettem le, hogy a többségnek az a rész is nagyon bejön, és inkább vadítóan izgalmasnak látják.



A beltér szerintem teljesen élhető, én akár családi autóként is tudnám használni. Teljesen patent, hogy a hátul ülők csak jobb oldalra, a biztonságosabb „járda irányba” tudnak kiszállni. A hátra való be- és kiszállás tényleg nem a legegyszerűbb mutatványok egyike a felnőttek számára, de azért 180 centis magasságig vállalható a dolog: a láb és válltér elég lesz, a fejtér kicsit passzentos.

Ami nem annyira jött be, az pl. a napfényablak mozgatása, az lehetne kicsit precízebben irányítható, a kardánboxnál tényleg nem ideillően olcsóhatású a műanyag, valamint a mutatós és tényleg nagyon kényelmes ülésekre is finomabb bőrt álmodnék.

Összegezve:

Mind a Veloster, mind a Veloster Turbo lebilincselő egy jószág. Hatalmas piros pont a Hyundai-nak, hogy piacra dobták. Igenis hatással van az emberekre és az érzelmekre, elmenni mellette szó nélkül nem lehet. Szerintem igenis emészthető, és csak annyira „túltervezett” ami még bőven belefér, illetve pont, hogy kiemeli a tömegből. Ami némiképp lelombozó, az az árlistája: a legolcsóbb, Life felszereltséggel is 5.999.000 forint a listaára, ennyit minimum ki kell csengetni ezért a dizájn cunamiért, ha azt újonnan akarjuk magunknak. Jó hír viszont, hogy a biztonsági arzenál már ennél a variánsnál is teljes: jár az összes légzsák (oldal- és függönylégzsákostól), és sok minden egyéb között menet- és stabilitáskontroll, visszagurulás gátló és gyári riasztó. A kényelmi extrák közül is megkapjuk már alapból a legfontosabbakat: a klímát, a zenét és a villanyablakot. A Comfort csomag további fél millió forint, míg a Style 1.2 millió forint az alapverzióhoz képest. Így a Krisztián által tesztelt változat listaára 7.199.000, míg a turbo csomagos 7.999.000 forintba kerül.