AUTÓ
STAT

Ugyanannak a modellnek a nyitható keménytetős kabrió variánsa általában nehezebb, picit lassúbb és valamivel szomjasabb – és olykor még egy kicsit esetlenebb megjelenésű is, hiszen valahová a tetőt is be kell hajtogatni. Általában így van, de a Ferrari 458 Italia kabrióváltozatára, a Spiderre mindez nem igaz.

Ami a külcsínt illeti: a Ferrari 458 Spider sokak szerint még a formatervezési remekműnek tekinthető testvérénél, az Italiánál is szebb, de legalábbis különlegesebb. E vélemény valószínűleg az utascella mögötti rész – amely túl nagy ahhoz, hogy egyszerűen csak „far”-nak tituláljuk – miatt terjedt el, amely formai tisztaságával, valamint a legnemesebb sportautós hagyományokat követő, az ülések mögött található „pillérekkel” garantáltan párássá teszi minden valamirevaló autórajongó szemét. A hátsó traktus természetesen tökéletesen illeszkedik az összképbe, már csak azért is, mert nem túl vaskos (nem úgy, mint Ferrari Californiáé). Mindez a német Webastótól származó kétrészes, alumíniumból készült – mindössze 14 másodperc alatt nyíló és záródó – keménytetőnek köszönhető, amely összehajtva igen kis helyet foglal el. Nem mellékesen pehelysúlyú, hiszen tömege 25 kilogrammal alacsonyabb, mint egy átlagos vászontetőé. Ne feledjük: a nyitható keménytető helyett eddig azért volt szokás vászontetőt alkalmazni, mivel utóbbi könnyebb, így a merevítések mellett nem pakol további plusz terhet az autóra.

A Ferrari 458 Spider azért így is nehezebb, mint az Italia, bár a 41 kilogrammos súlytöbblet nem túl eget rengető – főleg, ha az adatban a tető és annak mozgató mechanizmusa mellett benne foglaltatnak az ilyenkor elengedhetetlen merevítések is. Apropó, merevség: az Italia karosszériája ugyan 30 százalékkal nagyobb csavarószilárdságú, mint a Spideré, ám utóbbi modell menettulajdonságain mindez abszolút nem érződik.

A Spider az Italia vérpezsdítően sportos, abszolút sallangmentes, ám már első ránézésre is csúcsminőségű, szoborszerűen strukturált (figyeljük csak a légbefúvó nyílások elrendezését!) műszerfalát kapta meg. A pult nemcsak gyönyörű, hanem ergonómiai szempontból is hibátlan. A kormány pedig… Nos, annak szépségére szavakat is nehéz találni: csodás tapintású, piros cérnával – naná, hogy kézzel – varrt bőr és valódi karbon díszbetétek, a jobb sarokban pedig ott figyel a manettino, amely persze nem annyira a megjelenésével, hanem az általa kiváltott hatással szaporázza a vezető pulzusát.

A vérpezsdítő külső és belső dizájn csak ízelítőt ad abból, hogy mi vár ránk a 4,5 literes, V8-as, 90 fokos hengerszögű, 570 lóerős, 540 Nm csúcsnyomatékú motor beröffentése után. A menetteljesítmények, nevezetesen a 3,4 másodperces 0–100-as sprint (amely megegyezik az Italia gyorsulási adatával), valamint a 325 km/órás végsebesség már leírva is elképesztőek, a valóságban azonban szinte euforikus vezetési élményt biztosít a Spider az ülésbe préselő brutális erő, valamint a motor fantasztikus koncertje miatt. A hanghatásokat természetesen nem bízták a véletlenre: a motor tervezésekor külön figyelmet fordítottak a különböző terhelésnél jelentkező akusztikai hatásokra. A Spider pedig még az Italiánál sokoldalúbb hangzásélménnyel ajándékozza meg tulajdonosát, hiszen a tető kinyitása után még intenzívebben ostromolja a hallójáratokat a V8-as jellegzetesen Ferraris zenéje, köztes megoldásként pedig szóba jöhet a hátsó szélvédő – amely egyúttal szélfogóként is funkcionál – csukott tető melletti leengedése is.

A maximális gyorsulási és hangzásélmény a rajtautomatika (Launch Control) használatával érhető el. A műveletsor a következő: bal láb a fékpedálra, váltó átkapcsolása manuális módba, a Race üzemmód kiválasztása a manettinón, első sebességfokozat kapcsolása a jobb oldali váltófüllel, a „Launch Control” feliratú, a középkonzolon elhelyezett gomb lenyomása egészen a hangjelzésig, gázpedál lepadlózása, majd, miután a fordulatszám felszalad 3000-es fordulatszámra – néhány másodpercig marad ott –, leugrás a fékpedálról. Az eredmény: a motor egy pillanat alatt felpörög 9000-es (!) percenkénti fordulatra, a kocsi pedig puskagolyóként, üvöltve rohan előre.

A fentiek tükrében megdöbbentően kedvezőnek tűnik a 11,8 l/100 km-es gyári átlagfogyasztás, valamint a 275 g/km-es CO₂-kibocsátás, amely az új HELE (High Emotion Low Emission) rendszer érdeme. Az értékek még annak tudatában is ámulatra méltóak, hogy a valóságban azok csak nagyon nehezen reprodukálhatók – sőt, az ellenállhatatlan kísértés miatt inkább sehogy.

A Spider nyújtotta élvezet természetesen nemcsak a motor érdeme, hanem egyebek mellett a villámgyors, hétsebességes, duplakuplungos F1 váltóé is, amelynek amúgy nincs a hagyományos értelemben vett előválasztó karja – a fokozatokat a kormányon elhelyezett billentyűkkel lehet kapcsolgatni, a karakterisztika pedig a manettinón kiválasztott üzemmódnak megfelelően változik.

Noha telivér sportkocsiról van szó, minden különösebb nehézség nélkül elboldogulhatnak vele versenyzői tapasztalattal abszolút nem rendelkező úrvezetők is, hiszen az ESC menetstabilizáló, a Boschtól származó F1 Trac kipörgés-gátló, a nagy teljesítményű ABS és persze a pazar futóművek minden körülmények között a helyzet magaslatán vannak. A Ferrari azokra a vásárlókra is gondolt, akik alkalmasint mindent ki szeretnének hozni a kocsiból, és persze magukból is: a manettinón van egy üzemmód, amelynek kiválasztásakor mind a kipörgés-gátló, mind pedig a menetstabilizáló kikapcsol. Ilyenkor tehát a vezetőnek magának kell megzaboláznia a hatalmas teljesítményt és a fizika törvényeit. Amennyiben ez valamilyen oknál fogva mégsem sikerülne, és bekövetkezik a baleset, a bent ülők az autó rendkívül magas biztonsági színvonalában bízhatnak, amely már most eleget tesz a majd csak 2020-ban életbe lépő törvényi szabályozás követelményeinek is.

Mindezt a jót természetesen nem adják ingyen: a Ferrari 458 Spider ára Európában 225 000 euró környékén lesz, ám természetesen létezik extralista is, amelyről szemezgetve ez az összeg jóval magasabb lehet. És akkor még szó sem esett a fenntartási költségekről – szervizelés, gumik, adók stb. –, amelyek szintén az eget ostromolják. Egy Ferrari esetében azonban az ilyesmin nem illik fennakadni, hiszen ez így van, amióta csak létezik a márka – sőt, talán a vásárlók egy kicsit el is várják, hogy autójuk árával is kitűnjön a mezőnyből, még tovább fokozva az autó exkluzivitását. A Spider iránti érdeklődés nagyságát egyébként jól jelzi, hogy idén október közepéig már több mint 500-an ki is fizették az előleget az autóért.