AUTÓ
STAT

Apám második gyerekkorát éli. Amikor bő 3 évvel ezelőtt lecserélte a kis Daewoo Kalosát, egy fapados Citroën Berlingót vett magának. Sokáig testületileg röhögtünk a pápamobilon, de a fater kész ideológiát gyártott az autó védelmében, mondván „azért jó, mert nagy”. Nehezen szálltunk vele vitába, hiszen akkor is és most is háromajtós hot hatch-ekkel nyomultunk. Apu fekete öves derékfájós lévén azt is kiemelte, hogy Berlingóban egyenes derékkal lehet ülni, ami nullára redukálja ugyan az autó vagányság-faktorát, ellenben még egy 50 feletti sofőr is elmegy vele egy beüléssel Franciaországig (kaki-pisi nem számít érdemi pihenőnek).

Hát ennyi elméleti tudással került hozzám a Transit Connect, amiről tehát annyit már sejtettem, hogy valószínűleg szintén azért jó, mert nagy. Arra viszont nem számítottam, hogy nem akarok majd kiszállni belőle. Erről jórészt a zseniális legóautó-forma tehet, a Connect ugyanis a legvérmesebb fehérfurgonosok gyermeki énjét is képes előcsalogatni, az olyan örök gyerekeket mint én pedig szó szerint rabul ejti. A kocka-kaszni szinte könyörög, hogy tologassuk a homokozóban, a kerékjárati ívekre pattintott szürke műanyag koptatók, masszív kilincsek és díszlécek, na meg a színre fújt lökhárítók mind rátesznek egy-egy lapáttal a játékautó-hatásra.

Tehát annak ellenére, hogy a Connect áruszállító, sok szempontból szerethetőbb mint némelyik mai személyautó. Hogy a kis Transit mégsem az, arra beszállás után hamar rájövünk, mert a műszerfal kezelőszervei, a kormány, a bajuszkapcsolók kivétel nélkül 5-6 évvel korábbi stílust idéznek, tulajdonképpen egy jó pár éves Fiesta/Fusion beltere köszön vissza ránk. Persze ezt kár lenne felróni a Connect-nek, hiszen haszongépjárműről beszélünk, ahol nem a trendi kinézet, hanem a funkcionalitás az elsődleges szempont. Utóbbival ráadásul nincs is semmi baj, hiszen minden kezelőszerv teszi a dolgát, a kilincseken kívül – ezek a még bejáratós tesztautón is úgy lötyögtek, mintha le akarnának esni – masszív, tartós darabokat találunk belül és kívül is.
Tesztautónk a rövid tengelytávú (SWB, 2664 mm) változat volt, Trend felszereltséggel, így az átlagosnál komolyabb hangrendszer járt hozzá. A 6000-es sorozatú MP3 lejátszós fejegységbe egy Bluetooth-modult is integráltak, így a hifi egyúttal telefon-kihangosítóként is funkcionál, ami az állandóan úton lévőknek nagy segítség, bruttó 63 500 forintos felárával pedig egy teljesen vállalható és hasznos tétel.
Ugyanez igaz a fűthető első szélvédőre is, hiszen az egy hetes teszt alatt szinte állandóan -10 fok alatt volt a hőmérséklet, 4-5 alkalommal lepte be az autót néhány centi friss hó, de szélvédőt vakarnom egyszer sem kellett. A szinte láthatatlan fűtőszálak bő 5 perc alatt megolvasztották annyira a havat, hogy két ablaktörlő-csapással megszabadulhattam tőle. Azért ez jó dolog egy ekkora üvegfelület esetén.

Mivel megpakolni nem tudtam a Connect-et, csak üresen járkáltam vele, így engem is meglepett, hogy apám Berlingójához képest mennyivel feszesebb, stabilabb futóművet raktak alá. Erről nyilván a 195 mm széles, relatíve alacsony oldalfalú (50%) gumik is tehetnek, de tény, hogy nehéz kibillenteni az egyensúlyából az autót. Üresen persze a 2,8 köbméteres raktér kihasználhatóságát is nehéz volt próbára tenni, de a tesztautó 90 fokban nyíló hátsó ajtajai, a dupla tolóajtók és az opcionális zsiráftető azért könnyű rakodhatóságot sejtetnek, bár én hiányoltam néhány kampót, vagy akasztót a kisebb csomagoknak különösen akkor, amikor például leugrottunk a kocsival Lovasberénybe néhány borosüvegért. Hazafelé aztán egy őzcsapatnak elsőbbséget adva, intenzív fékezésnél az egész pakk iszonyú csörömpöléssel vágódott az utasfülke hátfalának. Értem én, hogy a Connect-tel senki sem fog közértbe járni, de azért elfért volna ott két pöcök.

Mivel a Fiesta Van-ben amennyire csak tudtam, megbarátkoztam a dízelmotorral, kíváncsian vártam a Connect-be szerelt 1,8 literes Duratorq turbódízelt a maga 90 lóerejével és 220 newtonméteres nyomatékával. Persze ismét elkövettem azt az ordas hibát, hogy eleinte tartottam a fedélzeti számítógép által javasolt felkapcsolási pontokhoz, így első körben az volt a benyomásom a motorról, hogy hangos, kelletlen és olyan vibrációt gerjeszt, hogy hölgyutast nem is mernék szállítani vele. Aztán eszembe jutott, hogy a Fiestát is élvezetesebb volt vezetni, ha érzésből kapcsolgattam a fokozatokat, így a vicces 1600-as fordulat helyett simán hagytam 2000-2200-ig forogni az 1,8-as dízelt. Meg is lett a hatása, hiszen a járása kisimult, nem rángatott, nem morgott sőt 2500 körül olyat tolt, hogy kapaszkodnom kellett. Furcsán áttételezték egyébként a váltóját, mert a városi 50-60 km/órás krúzolás igazán hármasban esik jól neki, ilyenkor 1900-2100 körül forog és olyan hangja van, mint egy Liberator-nak. Szóval meggyőző, csak halkabb. Sokkal. Fogyasztása először meglepett, mert az első két napban szinte decire pontosan hozta a 7,4 literes városi referenciaadatot (7,6 l/100km), aztán rá kellett jönnöm, hogy csak a hó miatt volt, hiszen városban 45, autópályán pedig 60-65 km/óra volt az utazótempó a szüttyögők miatt. Amint eltakarították a havat és a forgalom ritmusa visszatért a rendes kerékvágásba, a vegyes fogyasztás úgy állt bele a 8 literbe, mint gerely a távolugróba. Ez a 6,4-es gyári értékhez képest soknak tűnhet, de mivel sem a -12 fok, sem a pesti alsó rakpart nem számít steril labornak, szerintem a 8 liter is teljesen rendben van egy ekkora motortól.
Fűteni persze ez se szeret, ami extrém körülmények között azért elég kellemetlen tud lenni, de ha egyszer nagy nehezen belejön (10-15 perc), akkor kisüti az ember szemét, ha elfelejti eltekerni a szellőzőrostélyokat.

Ami az üléspozíciót illeti, apám derekának igaza volt, hihetetlenül gyorsan meg lehet szokni a teherautós pózt, bár én egy lehelettel hátrébb döntöttem volna az ülést, de sajnos útban volt a hátfal. Legfeljebb az lehet furcsa, hogy a pedálokat nem is annyira előre, mint inkább lefelé kell nyomni. Egyetlen apróság zavar csak be, az pedig a vezetőülés jobb széléről előrehajtható karfa, ami szerintem keskenyre sikerült, az én karom legalábbis állandóan lecsúszott róla, ami hosszú távon halálosan idegesítő tud lenni. Hosszú, tömött sorban, fegyelmezetten várakozó, széles vállú fehérfurgonosokat vizionálok a Homasita bejáratánál, akik egytől-egyig utángyártott, széles, karbonmintás custom-könyöklőre fenik a fogukat. Ez azonban csak apróság, szerintem sokan le se sz...hajtják.

Összességében a Transit sokkal nagyobb benyomást tett rám, mint a Fiesta Van, amelynél csak azt kellett feldolgoznom, hogy bizony szebb, mint az enyém. A Connectbe viszont bele lehet szeretni, ha az embernek egyébként is bejönnek a kretén formák. Mert a Connect a maga legóautós vonalvezetésével nagy jóindulattal sem egy trendi valami, ellenben tutibiztos vagyok benne, hogy böszme, színrefújt lökhárítóival megnézik az utcán. Bő egy hete annak, hogy visszaadtam, de még mindig belesajdul a szívem, ha meglátok egyet az utcán. Egy szó mint száz, ha az atyai tanácsot követném, simán beneveznék egy Tourneo Connect-re, ami a tesztautónk ablakos, személyszállító változata. Ennek azonban van két komoly akadálya. Az egyik az, hogy a Tourneo Connect-et már nem forgalmazzák, a másik pedig, hogy én pillanatnyilag még első gyerekkoromat élem...

Végül néhány adat azoknak, akik a számokra izgulnak:

Ford Transit Connect SWB 1,8 TDCi Trend